El eterno dilema del Patrimonio Cultural

La pandemia ha puesto de manifiesto, una vez más, los peligros a los que se enfrenta nuestro Patrimonio Histórico-Artístico. Sin ir más lejos, Cultura excluyó de las ayudas de emergencia a profesionales de dicho sector. Pero no han sido los únicos en equivocarse. En distintas noticias, solían citar como integrantes del mismo a restauradores, conservadores, arquitectos o arqueólogos. Otro error en sí mismo. Incluso  denunciando las deficiencias, se han dejado fuera a profesionales tan determinantes para el Patrimonio como lo son los Historiadores e Historiadoras del Arte. De este modo, solo evidencian el desinterés por conocer las entrañas del territorio patrimonial. Y vuelven a saltar todas las alarmas. ¿Cómo vamos a otorgarle voz a nuestros monumentos si siempre nos dejan fuera? Como Historiadora del Arte, formo parte de un colectivo de profesionales que conforma el grueso de los trabajos de difusión del patrimonio (monumentos, museos, conjuntos monumentales, etc.). Un campo que, por desgracia, se verá tremendamente afectado con toda esta situación. Como denuncian desde APROHA (Asociación Profesional de Historiadoras e Historiadores del Arte): “El Ministerio de Cultura debe rectificar y promulgar medidas en defensa del Patrimonio Cultural y de sus trabajadores, incluidos los historiadores/as del Arte”. Y ya sea de paso, la prensa dedicada a tratar estas cuestiones debería mostrar un interés real por conocer el complejo armazón de profesionales que integran nuestro Patrimonio Histórico-Artístico. Conferirles valor es un trabajo de todos y todas.

Pero la polémica no cesa aquí. Hace unos días pude leer otra noticia en la que se afirmaba que la provincia de Jaén se encontraba a la cabeza de la Lista Roja del patrimonio andaluz. Para contextualizar un poco, esta lista incluye los bienes en riesgo de desaparición, destrucción o alteración de su integridad como monumentos. Y otra cosa no, pero Jaén tiene un especial don para encabezar listas del desastre. Si ya peligraba el destino de nuestro patrimonio antes de la pandemia, imagínense ahora. La noticia era muy detallada. 26 construcciones de la provincia de Jaén penden de un hilo. Pero no todas son de titularidad privada (las que suelen estar más golpeadas por el abandono), también las hay de titularidad pública y protegidas, en teoría, por la ley o catálogos generales. Ya saben, la teoría no vale nada si no se pone en práctica. Es como lo que juras frente al altar y luego firmas en la “trastienda”, papel mojado.
El caso es que este tema me hizo recordar la desaparición de la Estación de Vadollano de Linares. En enero de este año saltaba la triste noticia de su demolición. Otro elemento del Patrimonio Industrial hecho añicos. Elemento que formó parte de un sistema de estaciones ferroviarias, facilitando el transporte de trabajadores y mercancías por los diversos puntos de explotación minera. Tema sobre el que me quiero detener a continuación. Su pérdida ha sido irremediable, pero preservar su memoria, valor e identidad aún son posibles. Ese es mi trabajo.

Una nueva tipología arquitectónica: la estación de ferrocarril

Debido a la vertiginosa evolución de la industria minera en Linares desde finales del s.XIX, el distrito se vio en la necesidad de modernizar los métodos de transporte de sus trabajadores y mercancías. Era obvio que invertir en el ámbito ferroviario abarataría costes de producción y se traduciría en mayores ganancias para las numerosas compañías que explotaban el territorio. Aunque debo puntualizar una cuestión. Linares se convirtió en una de las principales potencias mundiales, sí, pero desde el punto de vista económico. El contexto social era una realidad totalmente distinta: pésimas condiciones de trabajo, salarios míseros, un alto porcentaje de analfabetismo, derechos laborales inexistentes y riesgos constantes para la salud pública de los trabajadores, para los recursos naturales de la zona y, en definitiva, para el resto de la población (Este tema que daría para otro artículo). Es importante que no olvidemos este matiz. Por lo general, el dinero se manejaba desde lo privado. El Ayuntamiento no solía tener fondos para solventar problemas o abordar nuevos proyectos. Es más, en ocasiones, esta institución estaba untada por los empresarios de la región. Por ello siempre digo: “Las minas dieron mucho trabajo en Linares, por supuesto. Pero ¿a qué precio?”. Aclarado este asunto, volvamos al tema que compete.

La primera línea férrea nació en 1825 para el transporte de carbón entre Darlington y Stockton (Inglaterra). Pero la estación como tipología arquitectónica no aparecerá hasta 1830 con la construcción de la primera línea de transporte de viajeros entre Liverpool y Manchester. En líneas generales, las estaciones desempeñarán unos servicios que darán lugar al establecimiento de unas zonas estandarizadas para el uso de viajeros. Estos servicios solían ser de viajeros, de control y regulación del tráfico, de mercancías, de tracción, de vías y obras. Los espacios arquitectónicos más importantes eran el edificio de viajeros, con un carácter monumental y civil, actuando como fiel reflejo de la arquitectura historicista y ecléctica. Por otro lado, el hangar, espacio de llegada y salida de trenes, suponía una continua exhibición de la arquitectura del hierro. Sus construcciones eran un modelo representativo del arte del momento, debido a la racionalidad y funcionalidad de su distribución. Es de suma relevancia destacar que este modelo fue estudiado profundamente a mediados del siglo XIX, proponiéndonos diversos sistemas de disposición para sus pabellones en base a un principio básico: la ubicación de servicios de entrada y salida de viajeros. A lo largo del siglo XIX, este tipo de sistemas llegarán a las estaciones españolas, incluyendo las andaluzas.

He de añadir que esta tipología arquitectónica también actuó como eje vertebral del desarrollo social. En más de una ocasión se construían viviendas para los trabajadores en torno al edificio monumental de viajeros o se situaban en las plantas superiores del mismo. Un ejemplo representativo lo tenemos en la Estación de Madrid de Linares. Esta presentaba dos viviendas unifamiliares en su planta superior que contaban con un recibidor, un largo pasillo, cocina, cuarto de baño, cinco habitaciones y una terraza. Igualmente, habilitaron “casillas” para los ferroviarios en las inmediaciones del edificio principal. Hace unos años fueron rehabilitadas y destinadas al uso de asociaciones y colectivos locales del ámbito de la salud.

Linares llegó a tener cinco estaciones de ferrocarril de vía ancha y dos consideradas líneas menores o de vía estrecha que solo recorrían el distrito minero. Las de vía ancha son la Estación de Madrid, situada en el Paseo de Linarejos y rehabilitada para el uso público. La Estación de la Zarzuela, actualmente desaparecida. La Estación de Linares-San José – Estación de Almería –, también rehabilitada y destinada al uso público. La Estación de Linares-Baeza, a seis kilómetros de la población y la Estación de Vadollano, también derruida, de la que hablaré con más detalle a continuación. Las de vía estrecha eran la línea de Linares a La Carolina y los tranvías de recorrido urbano que también actuaban de enlace con las minas y la estación de Linares-Baeza.

La Estación de Vadollano

En diversos periódicos digitales locales y provinciales se ha señalado 1877 como el año en el que se inauguró la estación, pero debo aclarar que no fue así. La compañía ferroviaria MZA (Madrid–Zaragoza–Alicante) encargó la construcción del edificio. Actualmente, seguimos desconociendo el nombre del arquitecto y la fecha en que se proyectó. Lo que sí sabemos es que fue abierta al tráfico en 1866 (no en 1877) cuando se puso en marcha el tramo Vilches-Córdoba. En un primer momento, se llamó “Estación de Linares” y formaba parte de la línea general de ferrocarril Madrid - Cádiz. Pero cometieron un error. En el tramo entre Manzanares y Córdoba descartaron el paso de la línea por el municipio linarense. No tenía lógica que una de las principales potencias industriales a nivel nacional quedara fuera de la línea. De este modo, corrigieron la metedura de pata con la inauguración del ramal ferroviario de Vadollano a Linares el 23 de enero de 1877 (nada que ver, por lo tanto, con el año de apertura de la estación). A partir de este momento, la Estación de Linares pasó a llamarse Estación de Vadollano. Un detallado estudio de 2016 sobre Utilidad pública de las minas de Linares. El Informe Naranjo de 1871, publicado en la revista Siete Esquinas (perteneciente al CEL), expone algunas de estas cuestiones.
 
La estructura del edificio consistía en una base rectangular, tejado a cuatro aguas, una sola planta y arcos de medio punto. Este modelo arquitectónico fue habitual en otras estaciones de la zona encargadas por MZA. Incluso cabe la posibilidad de que fuesen encomendadas al mismo arquitecto. Pero solo son conjeturas. Aún existen lagunas documentales relacionadas con su proceso constructivo. La estación estuvo activa hasta 1985. Desde entonces ha estado cerrada y abandonada a su suerte hasta el momento de su derrumbe en enero de 2020. Sin duda, la peor de las tragedias en vista del poco interés que suscita su propia naturaleza.
 
Como ven, el Patrimonio Industrial sigue siendo un ámbito desconocido para nuestra sociedad. Sigue resultando tediosa la labor de revalorización de sus bienes, de sus conjuntos o sus paisajes. Poco a poco, se vislumbra cierta concienciación social, pero como siempre afirmo y reafirmo: sin el interés de la Administración, poco más se puede hacer. Valoremos nuestro Patrimonio mientras siga con vida. En vez de lamentar la pérdida, luchemos por presentar propuestas que los mantengan en pie. Sin la ayuda suficiente, nuestro campo de acción se limita y al final, por mucha voz que intentemos otorgarles, siempre acaban perdiendo los monumentos. Cuestión que repercute directamente en nuestra identidad como pueblo.