QUINCE AÑOS ESPERANDO EL SEGUNDO VIAJE

El 17 de septiembre se cumple un año desde que el tranvía volvió a completar su recorrido por Jaén después de casi catorce años. Lacontradejaén reconstruye la historia de una infraestructura que llevó pasajeros durante sólo 16 días, quedó atrapada entre pleitos y disputas políticas y afronta ahora la recta final de una espera que ha elevado su dimensión económica hasta los 150 millones de euros

En mayo de 2011 había que buscar un hueco para entrar en el tranvía de Jaén. Los vagones circulaban atestados durante las pruebas con pasajeros y cientos de jiennenses se acercaron a las paradas para probar aquel nuevo transporte que acababa de transformar buena parte de la ciudad. Se viajaba de pie, había curiosidad y, después de dos años de obras, vallas, zanjas y polémicas, por fin era posible comprobar cómo se veía Jaén desde el interior de aquellos trenes verde aceituna.

Quien firma este reportaje fue una de aquellas pasajeras. Entonces resultaba imposible imaginar que aquel primer viaje tardaría más de quince años en tener un segundo. Todo hacía pensar que las pruebas eran el último paso antes de que el tranvía se incorporara definitivamente a la vida de la capital. Era gratuito, era una novedad y los jiennenses respondieron llenando los coches. Sólo entre el 9 y el 13 de mayo se contabilizaron 35.671 usuarios, más de 7.100 cada día.

Aquella experiencia duró 16 días.

Quince años después, la imagen es casi exactamente la contraria. Los mismos trenes vuelven a recorrer Jaén, atraviesan cruces, obedecen semáforos y se detienen en las paradas. Desde comienzos de septiembre circulan durante doce horas diarias, entre las ocho de la mañana y las ocho de la tarde, y dos unidades pueden coincidir simultáneamente en la línea. Esta vez, sin embargo, dentro apenas están quienes aprenden a conducirlos.

Los vagones van vacíos.

Entre aquellas dos imágenes —los tranvías abarrotados de mayo de 2011 y los trenes sin viajeros de septiembre de 2026— cabe prácticamente toda la historia del proyecto más accidentado de la capital. Una historia que este 17 de septiembre alcanza otra fecha simbólica: se cumplirá exactamente un año desde que una unidad volvió a completar todo el recorrido después de casi catorce años.

Aquel miércoles de 2025, la prueba estaba anunciada para las cuatro de la tarde. Hubo que esperar unos cuarenta minutos hasta que el tren abandonó las cocheras de Vaciacostales. Junto a las vías se concentraron curiosos, periodistas y jiennenses que querían contemplar algo tan elemental como un tranvía circulando por los raíles construidos para él. Algunos habían sido pasajeros en 2011. Rafael Zuero contó entonces a Lacontradejaén que él había subido con su mujer y sus nietos durante aquellas pruebas.

Los teléfonos móviles se levantaron cuando apareció el tren y la Policía tuvo incluso que pedir a algunas personas que se apartaran de la plataforma. Catorce años de inmovilidad habían conseguido convertir un ensayo técnico en un acontecimiento ciudadano.

Un año después, verlo pasar empieza a ser normal. Poder subir todavía no.

UNA HISTORIA QUE COMENZÓ CON JAÉN LEVANTADO

Para entender cómo se ha llegado hasta aquí hay que regresar a los años en los que el tranvía todavía era una promesa. El proyecto tomó forma durante el mandato de Carmen Peñalver. Junta y Ayuntamiento firmaron un primer convenio en enero de 2008 y otro, que sustituyó al anterior, en diciembre. Las obras comenzaron el 22 de abril de 2009 y durante los dos años siguientes una parte importante de Jaén se convirtió en un enorme tajo.

Quienes vivieron aquella etapa recuerdan mucho más que unos raíles. Hubo calles cortadas, maquinaria, zanjas y vallas durante meses. El proyecto incluía la plataforma ferroviaria, pero también una profunda remodelación urbana, electrificación, señalización, paradas, talleres y las cocheras de Vaciacostales. Cuando terminaron los trabajos, Jaén disponía de una línea de 4,7 kilómetros completamente en superficie, diez paradas y cinco unidades Citadis fabricadas por Alstom.

El trazado recorría uno de los principales ejes de la capital y acercaba el nuevo transporte a la estación de autobuses, la de ferrocarril, el complejo hospitalario, la Universidad y las áreas industriales del norte. Según la Junta, unas 45.000 personas viven a menos de 500 metros de alguna de las paradas.

El 18 de abril de 2011 las obras fueron entregadas al Ayuntamiento. La infraestructura había supuesto una inversión que terminaría situándose alrededor de los 120 millones de euros y todo parecía preparado para empezar una nueva etapa en la movilidad de Jaén.

Dos semanas después se abrieron las puertas y comenzaron las pruebas con pasajeros.

El éxito de público fue inmediato, aunque había una circunstancia que condicionaba cualquier comparación futura: viajar no costaba nada. Autobuses Castillo, concesionaria entonces del transporte urbano, entendió que aquella gratuidad perjudicaba a sus líneas y acudió a los tribunales. El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 3 acordó como medida cautelar suspender el servicio gratuito y el 19 de mayo terminaron las pruebas.

Ese episodio se ha convertido con los años en una explicación demasiado cómoda de todo lo que ocurrió después. Se repite con frecuencia que "un juez paralizó el tranvía", pero la resolución judicial afectaba a la gratuidad de las pruebas. Lo verdaderamente difícil de explicar no son aquellos 16 días, sino los casi quince años siguientes.

Tres días después de que los últimos pasajeros bajaran de los vagones se celebraron las elecciones municipales. El PP obtuvo mayoría absoluta y José Enrique Fernández de Moya sustituyó a Carmen Peñalver en la Alcaldía. El cambio tenía una trascendencia especial porque el nuevo alcalde había sido uno de los principales críticos con el proyecto desde la oposición y había llegado a asegurar que nunca se montaría en el tranvía.

Pero el problema que heredó era mucho más profundo que una frase de campaña. Jaén tenía una infraestructura terminada y cinco trenes, pero no existía acuerdo sobre cómo financiar su funcionamiento. El Ayuntamiento sostenía que su delicadísima situación económica hacía imposible asumir en solitario la explotación; la Junta defendía entonces que el transporte urbano era una competencia municipal.

Y mientras ambas administraciones discutían quién debía pagar, los trenes permanecían en Vaciacostales.

EL PRECIO DE NO HACER NADA

La paradoja no tardó en hacerse evidente. Dejar parado el tranvía tampoco era gratis. Había que mantener instalaciones, afrontar seguros y vigilancia y atender distintas obligaciones relacionadas con una infraestructura terminada que no generaba ingresos porque no transportaba a nadie.

A ello se sumaba el material móvil. En 2014, la Junta cifraba en 5,22 millones de euros las cantidades pendientes relacionadas con el sistema: alrededor de 1,8 millones correspondían a la dirección de obra y unos 3,5 millones al arrendamiento de los vehículos.

Jaén había invertido más de cien millones en construir un transporte que no podía utilizar y mantenerlo sin utilizar también costaba dinero.

La batalla institucional alcanzó uno de sus momentos más gráficos en 2013. El Ayuntamiento decidió renunciar formalmente a ponerlo en funcionamiento. El pleno aprobó la decisión en julio y Fernández de Moya acabó viajando a Sevilla para entregar a la Junta siete llaves que daban acceso a las instalaciones.

La imagen tenía una enorme carga simbólica. Dos años antes, la Junta había entregado al Ayuntamiento un tranvía terminado. Ahora el Ayuntamiento devolvía sus llaves.

Después llegó algo todavía más peligroso para cualquier infraestructura pública: la costumbre. Jaén se acostumbró a convivir con vías por las que no circulaban trenes, catenarias sin uso y marquesinas sin pasajeros. Los conductores cruzaban los raíles sin esperar que apareciera un tranvía y para miles de jóvenes aquellas paradas dejaron de tener relación con el significado habitual de la palabra.

Simplemente estaban allí.

El tiempo también actuó sobre las instalaciones. Hubo vandalismo, deterioro y sistemas tecnológicos que envejecieron antes de haber tenido una explotación comercial normal. Quien nació cuando comenzaron las obras en 2009 tiene hoy 17 años. Una generación completa de jiennenses ha crecido viendo un transporte público que nunca ha podido utilizar.

CUANDO VOLVIMOS A VACIACOSTALES

En junio de 2021, diez años después de aquellos vagones llenos, La Contra entró en Vaciacostales. Los cinco trenes seguían allí y el reportaje planteaba a diferentes representantes de la sociedad jiennense una pregunta sencilla: qué hacer con una infraestructura que llevaba una década convertida en símbolo del despilfarro y del enfrentamiento político.

Para entonces había vuelto a aparecer una fecha en el horizonte: otoño de 2022.

El periodista Ginés Donaire hablaba de uno de los ejemplos más flagrantes de despilfarro en infraestructuras públicas. Juan Afán, entonces presidente de Jaén Merece Más, resumía su posición con una frase: "Vamos a ponerlo a andar, por dignidad, y a ver cómo responde la ciudadanía". El empresario Juan Flores comparaba la situación con Granada, donde veía cómo el metro ligero acercaba clientes desde municipios del entorno, aunque planteaba una duda que continúa vigente: si el aumento de actividad compensaría el coste que finalmente soportaría la ciudadanía.

También hablaba Francisco Marín, de MÜY Jaén, que ya veía el tranvía como una oportunidad para mejorar la accesibilidad y recuperar atractivo comercial para el centro. Y entre las voces estaba Luis García Millán, entonces ingeniero y youtuber y hoy concejal del Ayuntamiento de Jaén. Su diagnóstico iba más allá de los trenes: "El tranvía es un parche a un problema mucho mayor que es una ciudad que no tiene planteamiento de futuro".

Aquel reportaje terminaba con una pregunta: "Será en otoño de 2022. ¿Se truncará por el camino?".

Cinco años después conocemos la respuesta.

Para entonces, sin embargo, se había producido un cambio fundamental. En mayo de 2018 el pleno municipal aceptó una nueva fórmula económica y, pocas semanas después, la Junta declaró el tranvía de interés metropolitano. La decisión permitió establecer un reparto del déficit tarifario: la Administración autonómica asumiría el 75% y el Ayuntamiento el 25%.

Parecía que el problema que había envenenado la relación institucional desde 2011 encontraba por fin una salida. Pero una cosa era alcanzar un acuerdo político y otra volver a poner en marcha un sistema ferroviario que llevaba años abandonado.

El nuevo convenio no se firmó hasta el 29 de junio de 2021.

Había transcurrido una década desde aquellos 16 días con pasajeros.

DESPERTAR UN TRANVÍA TAMBIÉN CUESTA DINERO

Cuando las administraciones consiguieron ponerse de acuerdo apareció la consecuencia inevitable de tantos años perdidos. No bastaba con abrir Vaciacostales, encender los trenes y empezar a circular.

Había que recuperar la infraestructura.

La puesta a punto ha supuesto más de 8,5 millones de euros, cofinanciados con fondos europeos Next Generation. Se ha intervenido sobre los trenes, la electrificación, las comunicaciones, la señalización, los talleres y diferentes sistemas de seguridad.

Una actuación explica especialmente bien el precio del tiempo: hubo que renovar 21 kilómetros de cableado del anillo de media tensión porque durante las revisiones se comprobó que su estado era peor de lo previsto.

Jaén tuvo que invertir millones para recuperar aquello en lo que ya había invertido millones y que había envejecido sin haber llegado a trabajar.

Ese proceso permitió alcanzar el 17 de septiembre de 2025.

Aquel primer recorrido completo no llevaba pasajeros, pero demostraba que el sistema empezaba a despertar. Tres días después, La Contra recorrió el centro para conocer qué esperaban los comerciantes. La respuesta fue prácticamente unánime: que esta vez no hubiera que seguir esperando.

MÜY Jaén reclamó que el tranvía estuviera funcionando antes de Navidad. Lo veía como una oportunidad para atraer personas hacia un centro castigado por locales cerrados y pérdida de actividad. «Necesitamos conectar espacios comerciales, establecer sinergias, y el tranvía de Jaén es sin duda columna vertebral de esta estrategia», defendía el colectivo.

Llegó diciembre.

Pasó la Navidad.

Los pasajeros no llegaron.

La petición se sumaba a una hemeroteca repleta de fechas: 2020, 2021, 2022, 2023, 2025.

Este septiembre habrá transcurrido otro año.

ESTA VEZ SÍ SE MUEVE

La diferencia es que durante los últimos doce meses han ocurrido cosas que pueden verse en la calle. El contrato de operaciones terminó adjudicándose en abril de 2026 a la UTE formada por Grupo Ruiz y el portugués Grupo Barraqueiro por unos 13,2 millones de euros para cuatro años, con posibilidad de prórroga.

Después llegó el personal. Una treintena de profesionales comenzó la formación teórica en junio y en agosto arrancaron las prácticas. Desde el día 18 de ese mes dos unidades pueden circular simultáneamente y desde el 2 de septiembre la formación se desarrolla durante doce horas diarias.

Por primera vez en muchos años, la recuperación del tranvía ha dejado de ser algo que ocurre fundamentalmente en convenios, licitaciones y declaraciones políticas.

Ocurre delante de los jiennenses.

Los coches esperan mientras pasa. Los peatones vuelven a mirar hacia los raíles. Los conductores en formación recorren una y otra vez los 4,7 kilómetros.

Pero todavía falta adaptar la propia ciudad.

El Ayuntamiento prepara cambios importantes en el tráfico, entre ellos el doble sentido del Paseo de la Estación y modificaciones en Rastro y Cid Campeador, además del traslado de la parada de autobuses de la plaza de las Batallas. Las actuaciones estaban previstas inicialmente para agosto y ahora se sitúan entre finales de septiembre y comienzos de octubre por los trabajos necesarios sobre la regulación semafórica.

También continúa completándose el propio sistema. El 3 de septiembre, a sólo dos semanas del aniversario, la Junta sacó a licitación por 442.901 euros la implantación del pago con tarjeta bancaria. Las diez paradas disponen de 18 máquinas expendedoras, pero será necesario adaptar equipos y software para permitir el uso de tarjetas.

Quince años después de que miles de jiennenses subieran gratis, todavía se trabaja en cómo pagarán quienes suban después.

LA FACTURA Y LA GRAN PREGUNTA

La dimensión económica también ha cambiado. Durante años se habló de una inversión cercana a los 120 millones de euros. Ahora la Junta utiliza una cifra global de 150 millones, aunque conviene no confundirla con el coste de construcción. En ella incorpora la inversión inicial, los recursos destinados a recuperar la infraestructura y los contratos posteriores de operación y mantenimiento, algunos correspondientes a servicios que deberán prestarse durante los próximos años.

Más interesante que reducir toda la historia a una cifra es preguntarse qué se obtendrá a cambio.

Porque el verdadero examen comenzará cuando se abran las puertas.

¿Cuántos jiennenses utilizarán el tranvía?

La Junta habla actualmente de una demanda inicial superior al millón de viajeros anuales. El Análisis Económico incorporado al Plan de Transporte Metropolitano plantea, sin embargo, varios escenarios y utiliza para sus cálculos económicos el más prudente: 476.000 viajeros al año si el tranvía comienza a funcionar sin grandes medidas complementarias.

No son necesariamente previsiones contradictorias. Responden a escenarios distintos. Y precisamente ahí está la clave.

El éxito del tranvía no dependerá únicamente del tranvía.

Sus 4,7 kilómetros conectan puntos estratégicos, pero no cubren toda la ciudad. Su capacidad para captar viajeros dependerá de la reorganización de los autobuses, la intermodalidad, las conexiones metropolitanas, las frecuencias, las tarifas y la facilidad con la que los ciudadanos puedan dejar el coche.

De alguna manera, aquella reflexión de Luis García Millán en 2021 sigue esperando respuesta. Si Jaén se limita a poner cinco trenes sobre 4,7 kilómetros de vía, el tranvía puede convertirse en un elemento aislado. Si lo utiliza para reorganizar su movilidad, el resultado puede ser muy diferente.

Eso sólo podrá saberse cuando haya pasajeros.

ESPERANDO EL SEGUNDO VIAJE

Pocas infraestructuras cuentan tan bien las últimas dos décadas de Jaén. El tranvía nació con un Ayuntamiento socialista y una Junta socialista. Quedó paralizado tres días antes de que el PP conquistara la Alcaldía. Fernández de Moya terminó devolviendo las llaves. Con Javier Márquez, también del PP, el Ayuntamiento aceptó la fórmula económica que permitió declararlo de interés metropolitano. En 2021, una Junta gobernada por el PP y un Ayuntamiento socialista presidido por Julio Millán firmaron el convenio que debía desbloquearlo definitivamente.

Ahora vuelven a coincidir un Gobierno autonómico del PP y un gobierno municipal socialista en la recta final.

Los políticos han cambiado.

Los trenes son los mismos.

El próximo 17 de septiembre pasarán probablemente por las calles sin despertar la expectación de hace un año. Los jiennenses empiezan a acostumbrarse a verlos. Dentro estarán los futuros conductores y fuera una ciudad que poco a poco deja de girar la cabeza cada vez que escucha acercarse uno.

La imagen será muy distinta a la de mayo de 2011.

Entonces los vagones iban atestados. Familias, jóvenes, mayores y curiosos llenaban los coches para conocer el transporte que Jaén creía que acababa de estrenar. Quienes se bajaron el 19 de mayo no podían saber que serían los últimos pasajeros durante más de quince años. Probablemente pensaban que volverían a subir unos días después.

Después llegaron la resolución judicial, las elecciones, el cambio de gobierno, la batalla por la financiación, las siete llaves, los años de abandono, el acuerdo de 2018, el convenio de 2021, los millones para recuperar la infraestructura, las fechas que nunca llegaron y aquel recorrido completo de septiembre de 2025.

Quien firma este reportaje estuvo dentro de uno de aquellos vagones atestados en 2011. Diez años después entró en Vaciacostales y fotografió los mismos trenes encerrados en las cocheras mientras preguntaba a los jiennenses qué debía hacerse con ellos. En septiembre de 2025 volvió a fotografiarlos recorriendo la ciudad.

Han pasado quince años desde aquel primer viaje.

Todavía no ha podido hacer el segundo.

Como ella, miles de jiennenses siguen esperando.

Esta vez, al menos, cuando miran hacia el final de la vía ya pueden ver venir el tranvía.