EN VÍA MUERTA

"Si en el pasado Jaén era un referente en el transporte ferroviario, en la actualidad el ferrocarril nos evita". Frases lapidarias que son la radiografía de una realidad que indigna pero que no se soluciona. Analizamos la clave de 1992, año de la Expo, y los retos de futuro, como el tren Granada-Motril

Hubo un tiempo que cuando se terminaban las clases y el calor apretaba, mi madre nos cogía de la mano a mi hermano y a mí y con las maletas a cuestas nos montaba en el tren. Salíamos de la Estación de Sants, en Barcelona, a las nueve y media de la mañana. Por delante quedaban nueve horas de viaje cuya parada más atractiva era aquella en la que se escuchaba "navajas de Albacete, estilete" o cuando tu madre abría la bolsa de bocadillos y el olor impregnaba todo el vagón. Pasaban las seis de la tarde y Andújar asomaba de fondo. La bofetada de calor nos daba la bienvenida, empezaban las vacaciones. De eso hace treinta años y hoy ese Talgo sigue igual; nada ha cambiado, o sí, el nombre. No sé si siempre fue Talgo, si luego pasó a llamarse Arco García Lorca, y más tarde Torre del Oro. Lo que sí sé a ciencia cierta es que sigue tardando una eternidad. Treinta años después he hecho el camino inverso, vía Córdoba. Cuatro horas y media, y a la hora de comer, en casa de mi hermano.

Hay pocos jiennenses que, de una manera u otra, no hayan tenido una experiencia vinculada al ferrocarril. Algunos la asocian a los recuerdos del pasado, otros al trabajo y, últimamente, se fusiona con la pesadilla. Porque si hay un foco de atención en esta provincia es el tren, o más bien la ausencia de él. La llegada de la Alta Velocidad a Granada a través de un trazado urdido por la Administración para evitar que transite por el mar de olivos ha sido la gota que colma el caso. Como consecuencia, se elimina el Talgo entre la capital granadina y la madrileña, con la consiguiente parada en la Estación Linares-Baeza. Hubo un tiempo, hace veinte años, en el que dirigentes de PP y PSOE pactaron que la conexión por alta velocidad fuese por Málaga y no por Jaén "para acabar antes", según publicó Ideal. Ahora, Jaén Merece Más denuncia movimientos con tintes similares ante los que no se puede quedar uno impasible. 

TREN GRANADA-MOTRIL

La plataforma solicita a la Universidad de Jaén que haga como su homóloga en Granada y se implique con el ferrocarril.

—Se está cociendo el tren Granada-Motril y no debemos de arrepentirnos, de nuevo, a toro pasado.

Lo explica uno de sus portavoces, Juanma Camacho, a raíz de la publicación del estudio que demuestra la viabilidad económica y social de la conexión ferroviaria ente la dársena portuaria motrileña y la Costa Tropical con Granada. Demandan que la institución académica jiennense se sume a un integrado trayecto hasta Jaén y Madrid, incluso el Corredor Central.

—Ahora es el momento, no cuando quede hecho y de nuevo quedemos descolgados de destinos y tránsito de viajeros y de mercancías. Esto último es muy importante para implantar industrias en Jaén y generar empleo.

Y no sólo la Universidad, también se lo demandan a los políticos; que reclamen la conexión hacia Madrid y Motril. Si el proyecto se queda sin Jaén, las mercancías y líneas irán desde Granada a Oeste (Málaga y Sevilla) y Este (Almería y Corredor Mediterráneo), con lo que el mar de olivos se quedaría de nuevo aislado y sin posibilidades de entrar y sacar mercancías. Y es que, en un principio, la previsión es llegar en tren con las mercancías a Granada y, desde allí, desviar a Occidente y Oriente para enlazar con otras rutas.

—Deben intervenir nuestros políticos, pues no se cita a Jaén y de nuevo tenemos la sensación de que van a flanquearnos por los dos lados y a restar oportunidades. Hay que anticiparse, meter cabeza y que Jaén quede integrada y con paso y parada. Mercancías y viajeros.

Este tren todavía no está dando que hablar. Puede que sea demasiado pronto. Quizá no se haya denunciado suficiente. A lo mejor lo ven tan lejos en el tiempo que no le dan importancia; tan diminuto en el horizonte como un día lo fue ese AVE que ha puesto en pie de guerra a una provincia que ha cogido por bandera un informe. Tiene 89 páginas y reza "Situación del ferrocarril y propuestas de mejora de los servicios ferroviarios de la provincia de Jaén". Lo elaboró el Consejo Económico y Social a instancias de una petición que le hizo la Diputación en 2016. Fue aprobado en pleno el 25 de octubre de 2017. Año y medio después se ha convertido en la Biblia de las reclamaciones. ¿Qué dice?

LA CLAVE DE 1992, EL AÑO DE LA EXPO

Leerlo le deja a uno sin palabras, aunque pueda resultar paradójico. Por su situación estratégica, la provincia siempre ha tenido, menos en las últimas décadas, un papel esencial en la vertebración ferroviaria de Andalucía. Fue en 1992, año de los Juegos Olímpicos y de la Expo, cuando se inauguró el AVE Madrid-Sevilla y comenzó el declive. Se pensó en mejorar la comunicación interna de Andalucía y no en la externa con el resto de España. Pero el informe se detiene en detalles que hacen hilar el desmantelamiento. Ejemplo, Despeñaperros. Su acceso ferroviario era el más importante para toda Andalucía, a excepción de la línea Mérida-Sevilla. De nuevo, el año 1992 es la clave. Fue cuando se construyó la Alta Velocidad Puertollano-Córdoba y perdió su relevancia. 

Antes de la habilitación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, la provincia tenía el protagonismo con su estación satélite, Linares-Baeza, que era el eje vertebrador tanto para Andalucía Occidental como Oriental. Ese papel, según el informe, se fue ganando desde finales del siglo XIX hasta finales del siglo XX y lo perdió con la construcción de la primera línea de alta velocidad por Córdoba. Basta con comparar los Planes Estratégicos de Infraestructuras para comprobar que Jaén no ha sido una prioridad desde ese famoso año. 

"Podemos concluir que la planificación estratégica de nuestro país en los últimos 24 años ha tenido un aspecto negativo para el desarrollo ferroviario de la provincia, al no definir un corredor de alta velocidad oriental que hubiese mantenido, a menor escala, el protagonismo ferroviario que tuvo la provincia de Jaén antes de derivarse la conexión Madrid-Sevilla por la provincia de Córdoba", denuncia el estudio.

El aislamiento ferroviario oriental de Andalucía fue reconocido por el Parlamento Europeo en la reunión mantenida con la Mesa del Ferrocarril de Granada. A ojos del Consejo Económico y Social se podría corregir de una forma sencilla y rápida. La conexión de ambas ciudades en alta velocidad recuperaría el eje oriental de vertebración que Andalucía no debería haber perdido. Hacerlo permitiría que la zona centro de este país mejorase su accesibilidad hacia la oriental teniendo una repercusión para el turismo cultural y de costa, así como el transporte de mercancías de dos puertos, el de Motril y Almería hacia la zona Centro y Norte de nuestro País. Dos puertos que ahora están en boga a raíz del informe elaborado por la Universidad de Granada y reivindicado por la plataforma Jaén Merece Más. 

Hay otros datos que señalan a 1992 como la clave. Si se compara la situación en los años 80 y 2016, fecha del informe, se observa que el mayor descenso de paradas de trenes se produjo en los 90, pasándose de 138 a 94, un -32%, fundamentalmente por la entrada en servicio de la Línea de AVE Sevilla-Madrid. La segunda caída ha sido relativamente reciente. Otro 22% si se compara con los años 90, como consecuencia de que esta provincia ha perdido los servicios que iban a Málaga y a Granada, que han pasado a circular por el eje Antequera-Córdoba-Madrid.

Las dos estaciones que más han cambiado su estatus en este periodo han sido la de Jaén y la de Linares-Baeza. En cuanto a la evolución del número de trenes, se observa un descenso continuado. Los 29 trenes existentes en el año 2010 eran debidos a la ampliación del número de servicios directos Jaén-Cádiz. La caída entre 2010 a 2016 se debe a la pérdida de los servicios de Málaga y Granada. ¿Qué pasa con los viajeros? Desde el año 2008 a 2016 se ha producido un descenso considerable en el número de viajeros, concretamente 64.431 menos, lo que supone una disminución del 13,03%. La estación más perjudicada ha sido la de Jaén, seguida de Linares Baeza. 

Conviene recordar que Jaén tiene cuatro estaciones de referencia. A las dos anteriores se les suman Andújar y Vilches. Aunque cubren un amplio territorio, hay comarcas como la de Cazorla que no tiene un acceso de referencia al ferrocarril al cerrarse la Estación de Los Propios-Cazorla o como la de Sierra Mágina, que está muy alejada de los núcleos y no tiene buenos accesos por carretera.

SOLUCIONES 

El primer Plan Estratégico de la Provincia de Jaén ya ponía como reto la adecuación de la Línea Jaén-Madrid entre Jaén y Santa Cruz de Mudela a la velocidad alta (200 kilómetros por hora). Ésta es una petición muy lejana de lo que eran las líneas AVES (velocidades cercanas a los 300 kilómetros hora) o las líneas de Altas Prestaciones (velocidades en torno a los 250). Para el Consejo Económico y Social, una propuesta "valiente" fue pedir la conexión Jaén-Granada a velocidades altas pero por el eje de mayor población de Martos-Alcaudete-Alcalá la Real-Granada.

Con el segundo Plan Estratégico se mantenía esta última petición. Con respecto a los modelos ferroviarios, ya se incluyen las Altas Prestaciones en alta velocidad tanto para viajeros como para mercancías en las dos conexiones Jaén-Madrid y Jaén-Córdoba. Se hizo hincapié en en el retroceso del modelo ferroviario de la Línea Jaén-Madrid solicitándose que vuelva a doble vía y a velocidades de 220 kilómetros por hora. Se propone recuperar de nuevo el Intercambiador de Alcolea hasta que se realicen las actuaciones de la Línea de Altas Prestaciones Jaén-Córdoba.

Además de estas peticiones, hay otras de menor escala pero igual o más importantes. La mayoría de los servicios en estaciones como Jaén o Linares-Baeza no tienen horarios atractivos, sobre todo para los que utilizan los trenes con viajes de ida y vuelta en el día. Los tiempos de viaje son excesivos, más que por el número de paradas por otros factores como los minutos de espera de los cruces y salida de trenes de las estaciones y por la falta de mantenimiento e impermeabilización de la vía y los sistemas de seguridad, así como por las limitaciones de velocidad que tiene actualmente el material rodante que está realizando los servicios.

Propuestas a corto, medio y largo plazo que han sido cogidas como bandera por la Diputación de Jaén. Entre ellas, que la media del viaje entre Jaén y Madrid no esté en cuatro horas, algo que se tendría que haber hecho ya y que a día de hoy parece una odisea. Tampoco es admisible que la conexión con Sevilla sea de tres horas de media. Por eso, se pide un estudio de la mejora de la relación de horarios más atractivos para los usuarios de estas líneas y de conexiones con las estaciones satélites de Córdoba y Madrid que posibiliten también enlaces con otros destinos en Alta Velocidad. Se demanda, además, la planificación de dos servicios directos de Jaén-Madrid que permitan estar en Madrid como mucho en 2 horas y 45 minutos con paradas solamente en las estaciones de Linares-Baeza y Alcázar de San Juan. Esta acción requiere de las mejoras de conservación, mantenimiento y seguridad. También solicitan la planificación de dos servicios directos de la estación de Jaén a Sevilla que permita estar en Sevilla en dos horas, con paradas solamente en las estaciones de Andújar y Córdoba.

El Consejo Económico y Social reconoce que un servicio entre la ciudad de Jaén con Granada "actualmente es inviable" en comparación a otros modos de transporte, más rentables como el vehículo o el autobús al no poder realizarse de forma directa hasta que no se construya la infraestructura ferroviaria entre las dos ciudades. En cambio esta posibilidad si es viable desde la Estación de Linares-Baeza. Se pide, además, un nuevo servicio directo con Almería mediante la combinación con la Estación de Jaén. También el estudio de nuevas conexiones con Málaga desde Linares-Baeza. Se podía rentabilizar compartiendo los servicios con la Estación de Jaén si se combinaran en la de Andújar como se apuesta para los destinos de Córdoba y Sevilla.

Estos son solo unos ejemplos de una batería de medidas que se sustentan en otras a largo plazo como la finalización de las obras de la Línea de Altas Prestaciones Jaén-Córdoba (2022-2023) o los trabajos de los tramos Jaén-Granada. (2023-2025). ¿Lo veremos?

"Si en el pasado Jaén era un referente en el transporte ferroviario, en la actualidad el ferrocarril nos evita. Conviene que las administraciones competentes hagan esfuerzos, planifiquen y conecten convenientemente la provincia con Andalucía y con España para que recupere, en parte, su pasado reciente ferroviario. De lo contrario, quedará relegada a jugar un papel muy secundario, propio de una provincia sin apenas conexiones ferroviarias, a pesar de su situación estratégica privilegiada, tanto para el transporte de viajeros de la zona oriental de Andalucía como para el transporte de mercancías de toda Andalucía". Es la conclusión que saca, tras 89 páginas de informe, el Consejo Económico y Social. Poco más hay que añadir.